在今年兩會上，全國人大代表、天能集團董事長張天任建議國家鼓勵和支持多種電池路線、不同電池搭配的新能源兼容發展，對低速短程電動車適當放開政策，放寬市場準入，準許具備條件的企業生產。
　　這代表了低速短程電動汽車制造商們的呼聲，渴望他們的產品獲得更好的成長空間。
　　低速短程電動汽車由于購置成本和保有成本較低，點燃了市場的火爆需求。
　　據統計，2013年山東低速電動汽車總產銷量約為17.5萬輛，同比增長50.8%。與在此期間我國新能源汽車僅僅售出1.8萬輛形成鮮明對比。
　　其原因是經濟杠桿在起作用。用戶選擇低速短程電動汽車，看重是它的低廉成本。其市場售價僅為3萬元左右，而百公里電費支出僅為燃油汽車的十分之一，如果以平均每百公里耗費10度電來計算，折算起來每公里不到一毛錢。且在在維修保養方面也有優勢，不需要像傳統燃油汽車那樣定期到4S店做保養。
　　為什么市場潛力巨大的低速短程電動汽車，卻一直未能放開，反而受到了限制？事出有因！
　　低速短程電動汽車的主要劣勢在于大多配備鉛酸電池，對環境污染的潛在可能性不能不考慮。
　　普通的鉛酸電池一般僅可以充電800次左右，驅動電動汽車則需要更多的鉛酸電池，電池回收環節監管不力，可能“得之桑隅，失之東隅”，交通的綠色被鉛污染的黑色所抵消中和。
　　其次是安全性較差。
　　目前，我國一些地方生產的低速電動汽車，時速多在50km到70km，有的甚至只有30公里／小時，未達國家電動汽車“雙80”標準（要求時速和續駛里程在80km），不能上高速公路行駛，只適合在農村鄉鎮等特定區域內使用發展、替代短途燃油車的出行需求，駕駛者也不需要考取駕駛執照。
　　有的產品，車身過于單薄、防撞保護機構缺失，鉛酸蓄電池集中堆放、底盤重量分配極不合理，帶來嚴重安全隱患，于人于己都不利。
　　這一安全問題，似乎是世界難題。美國已有45個州允許最高時速為35英里的低速微型電動汽車上路行駛，但該國高速公路安全保險協會前些年就發出警告，稱低速車上路將對車內人員的安全造成威脅。
　　上述兩大缺點，難以使低速短程電動汽車承擔替代傳統能源汽車的重任，自然得不到政策的青睞和眷顧，也不能上汽車牌照。
　　要數量還是質量？相關專家發出了這樣的詰問。認為低速電動汽車技術含量低，安全性能沒有保障，鉛酸電池污染大，不贊成大規模發展低速電動汽車，新能源汽車的技術突破不能寄希望于其身上。
　　各大汽車制造商同樣對低速短程電動汽車不屑一顧，認為按照目前的發展水平，低速短程電動汽車充其量僅僅是個小小的配角，而不是汽車領域改天換日的主要力量，靠其“彎道超車”只會“彎道翻車”。先進新能源技術的載體，只能是高端產品。
　　然而，矛盾的是，新能源汽車產業的發展，又是要以市場為主導的。眼下，低速電動汽車獲得市場的廣泛認可，不少用戶接受了它成本低廉的優勢。而新能源汽車領域的高端產品，在享受國家和地方雙重補貼的情況下，并未破開市場化的堅冰。

(關鍵字：電動汽車 電池)