在北京拿到購車指標已是難上加難。

2011年發布“限購令”以來，北京搖號分配車輛指標的中簽比已經從最初的1:10.6降到了1:84，而隨著今年更加嚴格的汽車限購新政的出臺，這個紀錄還將繼續刷新，據測算，屆時，中簽比至少為1:132，即132個人中，只有一個人能中簽。

以北京為范，截至目前，不同的限購政策已經在上海、廣州、貴陽、石家莊相繼實行。上海實行“新增機動車額度拍賣政策”，一個車牌，動輒七八萬；廣州推行“搖號+競價”，政策推行后，上牌車輛增速銳減2/3。

限購政策的本意是要緩解交通擁堵和提高空氣質量，消費自由變成了碰運氣，沒錢的更沒錢買車，好不容易到手的車牌，也不愿意套在一輛小排量的車上。于是，因為限購而導致的購車“貧富差”和自主品牌銷量下滑的情況，正在不斷蔓延。

“汽車限購是不合理的，這損害了老百姓的權利。”國家發改委綜合運輸研究所副主任李堃向《中國經濟周刊》表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”。

然而，這樣的政策仍然在其他各大城市相繼推進。8月6日，國內兩大城市天津和武漢在發布交通規劃時，不約而同提到將適時考慮采取限購、限行等辦法控制機動車增長。據預測，中國最擁堵的25個城市或將在2015年前后紛紛限購。

擁堵，實際上是大城市的城市病。規劃不合理、區域功能不明晰，必然增加居民的出行量，導致擁堵。

治好城市病是一個龐大的系統工程，較之優化城市道路、發展公共交通、倡導綠色出行、建設衛星城鎮甚至調整城市規劃等費時費力費錢的舉措，一些城市的政府“一限了之”的沖動并不難理解，但限購之外的其他工作，終究是要一步一步做好的。

搖不上的北京車牌

最近，家住北京的王莎(化名)接到了和自己有協議的租牌公司的電話，稱與她的兩年租牌協議“優惠價”即將到期，對方要按照市場價格重新評定她的車牌價格。

王莎選擇租車牌是因為2011年開始實行的“限購令”。根據《北京市小客車數量調控暫行規定》，2011年、2012年小客車總指標均為24萬個，個人指標為總指標的88%，每月26日(2011年)或20日(2012年)實行無償搖號方式分配車輛指標。然而，王莎久搖不中。

“我對搖號越來越絕望。”王莎告訴《中國經濟周刊》，2012年初，因為家離單位實在太遠、孩子太小急需用車，萬般無奈的她與一家出租車牌的公司簽了兩年的租牌協議。協議規定，王莎每年需要向公司支付6000元租牌費。合同條款對王莎來說非常苛刻，比如“違章事故都由租牌方負責”等等。但即便是這樣，想盡快開上車的王莎決定“簽字畫押”。

明年的租牌市場價大約是多少？根據王莎了解到的情況，至少600元~800元/月。她目前已經做好了“被漲價”的思想準備。

《中國經濟周刊》記者在信息分類網站58同城上搜索“租車牌”，各種求租、出租信息讓人眼花繚亂，租牌價格在500元~1000元/月的區間內，租期最短要求半年，長則2~3年。

如按漲價后每月700元的平均租牌價格計算，以北京今年8月參加搖號的155萬人為基數粗略估算(不包括沒有資格參與搖號的人群)，以8月1：84的中簽率測算，如果這一部分人都因為搖不到號，需要租賃車牌，那么這個市場需求的潛力或將超過10.72億元人民幣。

曾經，為了保障銷售量，一部分汽車4S店也為顧客提供“租牌業務”，但是隨著媒體曝光，4S店也變得越來越謹慎。記者以購車者身份前往部分4S店了解情況時，大多數都表示自己只賣“裸車”，只有少數4S店表示對某個檔次以上的車輛(超過30萬元)提供租牌服務。

“我曾經也想過上一個河北或天津的外地牌照，但最終放棄了。看到未來新政可能要對外地車輛進京實行更嚴格的管理，我慶幸自己當初做了正確的決定。”王莎說。

據媒體報道，北京交通委2014年將進一步嚴格指標配置數量，今年11月底公布的更新版“限購令”將對外埠車輛進行嚴格管理，“凡進入六環路內(不含)的外埠車輛必須辦理進京證，外埠車輛高峰時段不得進入五環路內和遠郊區縣城關鎮”。據測算，明年的中簽率至少為1:132。

一直駕駛著外地車牌的李南之(化名)告訴《中國經濟周刊》，在北京這個一出門就上了“五環”的地方，他隨時隨地都處于挨罰狀態。一直以來，因為熟悉線路，進京證長期處于過期狀態的他，總能躲過攝像頭，也鮮少被交警攔下。不過，新政出臺讓他多了幾分擔憂。

北京市公安交管局副局長劉恕介紹，對于不遵守北京市五日制限行和高峰時段限行規定的外地牌照車，“將通過科技手段和嚴格的路面執法，盡可能杜絕這種打‘擦邊球’的行為。”

在一個名為“北京搖號群”的QQ群里，一位“搖友”無奈地感慨，“魔高一尺，道高一丈”，“搖友”們的對策總能被管理者輕而易舉地打破，只是他搞不明白為什么管理者不把更大的精力放在交通治理上。

“北上廣”領頭，限購風蔓延

事實上，上海市是全國最早采取措施“限購”的城市。早在1994年，借鑒新加坡模式，上海市政府已經采取“新增機動車額度拍賣政策”，對中心城區新增私車額度進行總量調控。“拍”字政策下，月新增牌照不到1萬輛，車牌價格應聲逐年看漲。

《中國經濟周刊》整理2013年拍賣記錄發現，在上海，每月拍賣的車牌量在9000到1萬個之間，今年1—8月，平均中標價為8.06萬元。今年3月，上海車牌月平均中標價曾高達9.19萬元。“牌比車貴”成為自主品牌繞不過去的心頭痛。

雖然與北京居民相比，擁有一塊滬牌并不需要“等待數年”，但用車成本之高仍然將許多潛在用車者排除在外。為了能使用車輛，消費者不得不“出走”，轉而向周邊省市乃至內蒙古等地上牌，反而更加大了對牌照的監管難度。沿著“看不見的手”的政策思路。8月末，新版《上海市交通發展白皮書》出臺，首次將征收擁堵費列為政策儲備。

2011年，北京汽車限購之后，進一步影響了全國其他城市的政策導向。北京工業大學交通工程系副主任陳艷艷告訴《中國經濟周刊》，“城市建設看北京”，政策效仿可能也是地方政府選擇限購的原因之一。

2012年6月30日，一紙《關于廣州市試行中小客車總量調控管理的通告》讓眾多廣州市私車需求者走上了“搖號+競價”的道路。廣州每年無償搖號1.2萬新能源指標、6萬普通指標和4.8萬個有償競價普通車指標，比例為1:5:4。同時，舊車置換業務上，《通告》規定，新車排量不得大于舊車。廣州市祭出了“組合拳”。

政策實施后，廣州市月上牌量僅為7200輛，銳減2/3。試行一年之后，《通告》已于今年7月升級為《廣州市中小客車總量調控試行管理辦法》。

除“北上廣”外，貴陽是第一個實施“限購”政策的省會城市。2011年7月11日，《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》的出臺讓許多4S店上演了“末班車的瘋狂”。貴陽限購的具體做法是：專段號牌每月指標2000輛，無償搖號上牌。普通號牌沒有數量限制，但是不得駛入老城區。在接受媒體采訪時，貴陽市交警支隊方面負責人否認這是對汽車限購，而只是為緩解老城核心區交通壓力，將牌照號和通行權相結合的“限行”。

今年6月18日，石家莊市政府出臺《石家莊市大氣污染治理攻堅行動實施方案(2013—2017年)》，以空氣治理為目的，對機動車實施限行、限購。自2013年開始，石家莊市每年新增機動車控制在10萬輛以內，限制家庭購買第三輛個人用小客車；自2015年起，每年小客車增量配額為9萬輛，按照每月7500輛進行配置。

7月10日，中國汽車協會預計，將來，天津、深圳、杭州、成都、重慶、青島、武漢等城市都可能實施汽車限購措施。通用中國總裁蘇瑞博(Bob Socia)更是預計，中國最擁堵的25個城市或將在2015年前后紛紛限購。

中國社會科學院城市發展與環境研究所研究員、城市經濟研究室主任劉治彥告訴《中國經濟周刊》，未來10年內，我國2億多人口會快速城鎮化，大城市將會繼續膨脹，而地鐵建設的速度和公交體系的改善需要時間，供求之間的矛盾進一步加大。

“搖號既不是一種政府行為，也不是一種市場行為，可以說是一種天命行為。”劉治彥表示，“搖號”政策，更像是一種“運氣”和“概率”的選擇，可能更易于為中國人所接受。即便是通過“計劃”來調控總量，政策仍不能離開公平的原則。

陳艷艷認為，許多低收入人群或會因牌照拍賣而無法獲得道路使用權，而有財力的高收入人群并不一定是需求的最緊迫者。

針對一二線城市推行“限購”的政策傾向，陳艷艷認為，地方政府不顧自身實際，盲目照搬“北京經驗”，交通建設規劃機動化，實在是“城市病”的重大隱患。地方政府并不是在限購政策上“走上了北京的路”，而是限購之前，其城市發展模式就已經在效仿北京。

政府“惰政”治標不治本

為什么要限購？主要理由無外乎緩解交通擁堵和提高空氣質量。

然而，限制住了需求，就能從根本上解決問題嗎？中國社會科學院工業經濟研究所研究員、產業組織研究室主任劉戒驕向《中國經濟周刊》指出：“城市的交通擁堵有很復雜的成因，和汽車保有量多有關，但不能簡單地歸因于車多。”

汽車行業資深評論員、全國汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇以北京市為例分析：北京市限購政策實施以后，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實施限購政策以后，這種壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產生。限購，完全是一種典型的“惰性施政”的表現。

“汽車限購是不合理的，這損害了老百姓的權利。”國家發改委綜合運輸研究所副主任李堃向《中國經濟周刊》表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上講，是地方政府的一種“惰政”，或許短期內有明顯效果，但不能從根本上解決城市擁堵的問題。

天津一汽汽車銷售有限公司副總經理黨仁告訴《中國經濟周刊》，限購只是減緩汽車保有量的增長，但實際上它還是在增長，所以不可能解決城市擁堵和空氣污染。從另一個方面來說，限購也影響了人們的購車意愿和選擇傾向，讓更多的人扎堆購車，或者選擇大排量車型等等。

“我很不贊同這種限購的政策，它是一種臨時性的、不科學的決策，我能確定地說，限購不會長久，政府一定會做出調整。”劉戒驕說。

在接受《中國經濟周刊》采訪時，張志勇表示：“政府治理交通擁堵與環境污染的重點不是限制購買，也不是限制行駛，而是限制使用。”分流是一個相對中肯的選擇。將私家車使用人群分流到公共交通工具上去，加大私家車的使用成本，同時健全城市公交使用系統。

黨仁表示，解決擁堵和污染是一個龐大的系統工程，單純限制消費者購車不僅不能解決問題，也不能真正緩解目前的狀況。從發達國家的經驗來看，政策導向還是應當注重培養消費者形成正確的消費觀念和生活態度，鼓勵購買小排量的、環保的車型。

陳艷艷提醒中小城市，在城鎮化的過程中，在還未形成對于機動車的依賴時，要提前規劃好公共交通服務系統，使民眾更理性選擇出行方式。

治城市病要從城市規劃著手

交通擁堵的根源到底是什么？

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，交通擁堵是城市尤其是大型城市發展到一定階段的產物，這和城市的初始規劃建設有關。

“大家過分抬高了創新的概念，不是很務實。”陳艷艷指出，治理交通擁堵和環境污染問題，沒有什么特別先進的經驗。還是應當在交通建設規劃上下工夫。比如說建設公交車專用道、拆除可能造成擁堵的立交橋。

“現在看，限購主要發生在人口在500萬以上和1000萬以上的特大城市和超大城市。”劉治彥認為，這些城市交通基礎設施建設與整個機動車，特別是私家小轎車的快速發展并不匹配。“其實就是大城市的城市病，城市發展的一種不健康、不正常的表現。”

新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，每公里道路平均擁有81輛汽車，這一數字在日本和英國分別為43輛和27輛。但在新加坡實地感受，整個國家交通秩序井然，汽車暢通無阻，基本實現97%的高速公路及市中心道路上無堵車現象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡卻是世界上少有的不堵之城，歸根到底，是新加坡的城市規劃做得好。”羅磊說。

“北京的城市布局呈環狀，攤大餅，從一環二環一直修到五環六環，中心區不能采取強有力的疏導，所以環線越多中心就越不堪重負，就會造成堵車。”羅磊認為，規劃不合理是導致北京堵車的最大因素。

東南大學建筑學院副院長、東南大學城市規劃設計研究院副院長段進也向《中國經濟周刊》表示，目前大型城市的新建城區功能不完善是導致擁堵的一個重要因素。

“城市的功能分區過于單一，居住區僅僅是居住區，滿足不了人們的其他需求，這樣人們必須前往城市的其他區域進行購物、消費等行為，這就增加了城市的總出行量，給城市交通帶來壓力。”段進說，“居住區和工作區、居住區和商業區間隔得太遠，大大增加了城市的出行量，造成了上下班時的人流高峰。”

段進傾向于城市發展“TOD”(Transit—Oriented—Development)模式，即公共交通導向型發展，建設“多中心的核心區域+公共交通”，通過加強城市分區的功能建設和公共交通建設，盡可能地減少人口沒必要的流通。

對此，劉戒驕建議北京“把國企單位外遷，使城市中心區的經濟功能盡可能地減弱，大學校區也外遷，僅保留政治、文化功能，使城市的出行量減少，中心城區也就不會那么堵”。

其他國家和地區的治堵經驗

新加坡：城市規劃做得非常好。組團式的城市區域建設，交通上利用快速路網聯系大區域，區域內有完整的交通密網線路，使得區域間的通行非常暢通。

中國香港：因地制宜。香港島地形崎嶇，沿著城市等高線進行了合理分區，分為了上環、中環和下環，互相不干擾，進行了良好的交通分流。九龍道路并不寬闊，但它采用道路單行、嚴格管理的方式，并且建立完備的地鐵和輕軌，以此來緩解交通擁堵。

德國：鼓勵民眾綠色環保出行。倡導“公共交通+綠色交通”，德國地鐵上有專門的自行車停車位，鼓勵民眾騎自行車出行。

日本：“軌道交通”治堵。東京修建了龐大的現代化的地鐵系統，道路交通管理的科技含量高，ITS(智能交通運輸系統)產業化為交通管理和服務技術及產品的開發應用提供了有力的支持。東京市民乘坐公共交通工具出行的覺悟很高，不少政府官員都是乘坐公共交通工具上下班。

法國：巴黎市內主要路口的紅綠燈附近均設有測速儀，自動分析道路暢通程度，及時更新反饋至巴黎市警察局交通指揮中心系統，幫助其自動調控不同方向的綠燈通行時間。法國交管部門主張更加“兩不罰”，即輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰，目的就是確保道路暢通。但有兩種情況屬于“罰你沒商量”，即嚴重超速和違章停車，后者正是路面堵塞的罪魁禍首。

被限購“誤傷”的自主品牌

《中國經濟周刊》 記者 張璐晶 白朝陽 見習記者 謝瑋 實習生 胡躍｜北京報道

有人說，限購政策是汽車工業的一劑“毒藥”。

“我們堅決反對！”8月10日，當問及汽車限購的問題時，中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚顯得有些激動。

董揚告訴《中國經濟周刊》，“無論是治理PM2.5，還是治理交通擁堵，我們都堅決反對采取簡單的限購方法來解決問題。”

根據中汽協的預測，如果預測中的天津、深圳、石家莊、杭州、成都、重慶、青島、武漢8個城市限購政策實施，可能導致每年汽車銷量至少削減40萬輛，接近2012年總銷量的2%。

董揚表示，汽車產業體量大，總產值超過5萬億，增加值占全國GDP的3%左右，汽車產業的稅收占全國的13%；產業鏈長，對上下游的產業拉動作用很大。而汽車限購，對于中國汽車工業和經濟發展都會起到明顯的抑制作用。

天津會不會成為下一個汽車限購的城市？

在很多天津市民的記憶中，曾幾何時，滿街跑的紅色夏利

也屬于這個城市記憶的一部分。省錢、省油、維修方便的夏利汽車滿足了許多人最早的汽車夢。

雖然天津的汽車限購還在醞釀之中，但是一種焦慮的氣氛已經在天津的中低端車市場蔓延。夏利A+三廂帶空調車型，已有經銷商給出了約為2.58萬元的報價。對有些人來說，這個價格還不足以購買一只名牌包。

但即便是如此優惠，銷售業績仍然很不樂觀。一位不愿意透露姓名的銷售人員甚至說出了“我們比消費者更擔心限購”的心聲。長期以來，夏利A+作為天津一汽的低端車型，實惠的價格換來了較固定的客戶群和不錯的銷量，但這同時也成了品牌最害怕限購的原因。

“我們的客戶主要是本地市民，一旦天津限購，對中低端自主品牌的打擊最大。”原因很簡單，上述銷售人員表示，限購后購車指標難得，消費者肯定會盡可能購買高端車型以避免短期內升級換車。

天津一汽汽車銷售有限公司副總經理黨仁告訴《中國經濟周刊》，限購政策的出臺，對中國自主品牌汽車生產企業的沖擊是最大的，其面臨的壓力遠大于合資品牌。例如北京限購，受沖擊最大的就是一汽的A0、A00轎車，而這也正是中國汽車自主品牌占優勢的細分市場。

長安汽車新聞發言人江愛群告訴《中國經濟周刊》，限購最直接的效果就是抑制汽車消費，抑制消費的同時，必然導致大排量高價位汽車的高速增長。“北京限購之前，長安自主轎車幾家經銷商每年能賣到一萬輛，限購后第一年，銷量就下來了，只賣了4輛。”

“2013年7月，自主品牌的市場占有率和銷售成績幾乎回到了2008年金融危機爆發時的水平，甚至還不如2008年。” 中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚告訴《中國經濟周刊》。中汽協發布的數據顯示，2013年上半年，我國車市銷量增長了12.34%，而自主品牌的市場份額卻持續下降，較上年同期下滑0.23個百分點。

比亞迪汽車銷售有限公司公關部經理楊昭告訴《中國經濟周刊》，以前，二三線城市和三四線城市是自主品牌的陣地，但現在，乘勝追擊的合資品牌也在拓展這些市場。

根據中汽協發布數據，2011年以來，北京新車平均售價激增88%(編者注：因為限購后人們更傾向于買高端車型，所以新車平均售價被拉高)，而發動機排量超過1.6升的汽車市場份額同一時期提升了17%。

合資品牌和豪華品牌對限購并不擔憂，很多合資品牌經銷商透露，在北京和廣州限購之后，他們的銷量不降反升。

“汽車品牌不是一兩天就能塑造起來的。”但楊昭也表示，“在產品和技術層面，自主品牌和合資品牌的差距已經越來越小，甚至有些方面自主品牌已經超越了合資品牌。”正如北汽福田汽車

股份有限公司黨委書記、總經理王金玉指出的，限購在一定程度上壓制了汽車的增長速度，但長期來看，增長不可避免。“2020年的時候，中國汽車的年銷量很可能會達到3500萬輛，限購怎么限？限不住。”
 

(關鍵字：汽車 限購令)